Trabajando bajo un foco de atención, el equipo reabre rápidamente el I dañado

Después de que las cuadrillas (izquierda) demolieran un puente de la Interestatal 95 destruido por un incendio en el noreste de Filadelfia, los carriles temporales (abajo) reabrieron el 23 de junio, solo 12 días después del incendio. Actualmente, las cuadrillas se están preparando para reconstruir el puente permanente. Fotos cortesía de PennDOT

Estaban de vacaciones, paseando al perro, relajándose en casa, asistiendo a una graduación. Era un tranquilo domingo 11 de junio. Entonces empezaron a llegar las llamadas: una sección de la Interestatal 95 en el noreste de Filadelfia estaba en llamas.

Un camión cisterna de 8,500 galones que entregaba gasolina a una estación de combustible local de Wawa se volcó y explotó mientras intentaba salir de la I-95 en dirección norte hacia Cottman Avenue en dirección oeste a las 6:32 am. La mitad en dirección norte del puente de vigas en I de acero soldado de 104 pies de largo. se derrumbó en cuestión de minutos. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte todavía está investigando la causa del accidente que mató al conductor, Nathan Moody.

Si bien la investigación llevará tiempo, la reacción de los funcionarios del Departamento de Transporte de Pennyslvania (PennDOT); agencias estatales, federales y locales; y contratistas y proveedores fue rápido. El personal que anticipa un domingo libre pasaría los próximos 12 días en acción ininterrumpida para recuperar el tráfico en el crucial segmento de la arteria nacional, que transporta 160.000 vehículos diarios.

Un camión con remolque lleno de gasolina perdió el control el 11 de junio y volcó de costado, incendiando un puente de la I-95 y matando al conductor. Foto cortesía del Departamento de Bomberos de Filadelfia. Twitter

Harold Windisch, ingeniero asistente de construcción senior de PennDOT, recuerda cómo hubo que llamar a gran cantidad de personal “desde dondequiera que estuvieran: desde DC para una boda, desde Nueva Jersey”. El secretario de PennDOT, Mike Carroll, activó su equipo de inspección de puentes.

Lo primero que pensaron los funcionarios de la agencia fue si se podrían salvar los carriles en dirección sur, dice Windisch. Harry Laspee, vicepresidente de la firma de ingeniería Pennoni, recuerda que una opción considerada fue instalar soportes temporales debajo de las ocho vigas del puente. Pero esa tarde, el inspector AECOM determinó que había que retirar las vigas.

Din Abazi, ingeniero de puentes del distrito de PennDOT, recuerda haber esperado a que el departamento de bomberos lavara el hollín de las vigas para poder observar más de cerca. Además de la distorsión, “vi que en el pilar de la esquina noreste toda la losa se había expandido y reventado la cara de concreto”. El calor también había dañado los cojinetes de elastómero.

El equipo construyó un camino temporal con paredes de alambre y relleno de agregado de vidrio. Imagen cortesía de PennDOT

El siguiente paso fue determinar quién realizaría las reparaciones de emergencia. La respuesta: Buckley & Co., que los ingenieros de PennDOT sabían que había realizado trabajos de reparación en su infraestructura después de incendios e inundaciones. Entonces se hizo la llamada a Robert Buckley, el presidente titular de la firma con sede en Filadelfia. “Dijimos: 'Perdón por molestarte, pero esto es una emergencia'. Por favor, baje aquí'”, dice Windisch.

Buckley, cuya empresa ahora está trabajando en la solución permanente, no es ajena a los trabajos de contratación de emergencia. Pero al observar el compromiso generalizado, desde el presidente Biden y el gobierno federal hasta el gobernador estatal Josh Shapiro (demócrata) y su personal, dice que “esta es la primera vez que me siento apoyado por todos”.

El desafío era “trabajar hacia atrás”, añade Buckley. "Tuvimos que averiguar primero qué materiales había disponibles y luego diseñar a partir de ahí".

Resultó que los materiales estuvieron disponibles muy rápidamente.

Con un transporte de 160.000 automóviles por día, el segmento dañado de una de las arterias más congestionadas de la costa este requirió desvíos alrededor del lugar del accidente en los días posteriores al incendio. Imagen cortesía de PennDOT

Peter Abbonizio, presidente de C. Abbonizio Contractors Inc., estaba mirando televisión cuando recibió una llamada telefónica de uno de sus operadores de bombas sobre un trabajo de $60 millones para instalar una alcantarilla prefabricada de derivación de alcantarillado de unos 40 pies de profundidad para el departamento de agua de la ciudad. El trabajo incluye reconstruir una rampa que conecta la I-95 y la Avenida Cottman, justo al lado del colapso del puente.

Recibió una llamada de Windisch. “Llegué alrededor de las 9 am. Nos quedamos pensando qué teníamos que hacer. Alrededor de la 1 pm, PennDOT nos dijo que procediéramos con la demolición de los carriles en dirección norte”.

Con dos excavadoras y una grúa a mano, los equipos comenzaron la demolición en tres horas y trabajaron las 24 horas del día. En la noche del 13 de junio comenzó la demolición en los carriles en dirección sur. "Utilizamos grúas para quitar el acero y martillos para quitar el hormigón", dice. "Se necesitaron 20 horas al día para lograrlo".

Mientras comenzaba la demolición, PennDOT y Buckley tuvieron que decidir cuál sería la solución temporal. La decisión de cerrar esa sección de la carretera fue más fácil que si cruzara otra carretera, señala Louis Belmonte, ejecutivo del Distrito 6 de PennDOT.

Un puente temporal sería difícil debido a la inclinación del 57 % y al envejecimiento de las instalaciones de agua ubicadas debajo de la rampa de Cottman Avenue, dice Abazi. Entonces PennDOT recurrió al relleno de agregado de vidrio liviano.

Joseph Sirignano, vicepresidente de Benesch, que había estado involucrado en el diseño de esa misma sección de la I-95 hace menos de 10 años, estuvo en la graduación de su hija ese domingo por la mañana. “Recibí un mensaje de texto preguntando: '¿Es este uno de nuestros puentes?'”

Al consultar con PennDOT y los contratistas, "todos llegamos a la misma conclusión: un camino temporal con paredes de alambre y relleno de agregado de vidrio, que he usado en otros dos proyectos". El agregado, proporcionado por AeroAggregates, se ha utilizado en 23 estados y en el aeropuerto de Filadelfia.

El director ejecutivo Archie Filshill recibió la primera llamada de Laspee, avisándole de que PennDOT podría llamar. Lo hicieron. “Entonces Rob Buckley llamó. Se dieron cuenta de que un terraplén sería la forma más rápida de abrir la I-95. Pero los servicios públicos fueron la preocupación inmediata; 20 pies de relleno tradicional habrían sido demasiado peso”.

Filshill tenía experiencia previa en una situación de este tipo, donde “se dieron cuenta de que había una línea de alcantarillado y no se podía poner peso sobre ella. Hubo un cambio de diseño y en seis semanas estábamos suministrando el agregado de espuma de vidrio. Pero este es el primer trabajo en el que tuvimos que hacer algo tan rápido”.

Partiendo del inventario y de una planta en Florida, AeroAggregates envió 8.000 yardas cúbicas en 85 camiones a partir del 15 de junio, recibiendo escolta de la policía estatal. Al día siguiente, el primer día de instalación, “hubo un aguacero torrencial. Buckley construyó a partir de eso”, dice Fishill.

Se están fabricando vigas permanentes utilizando pruebas ultrasónicas de matriz en fase. Foto cortesía de Estructuras Altas de Acero

Mientras Pennoni aseguró al departamento de agua que sus líneas de alcantarillado eran seguras, AeroAggregates proporcionó el diseño del muro. "Habíamos hecho un muro similar con Schnabel Engineering en el aeropuerto JFK", dice Filshill. Las dimensiones eran similares: 20 pies de alto x 80 pies de ancho. "Utilizamos un poliéster de alta resistencia proporcionado por Huesker", afirma. “Cada 18 pulgadas está reforzada. El revestimiento es una malla de alambre soldada temporal”.

Earth Wall Products posee el diseño de las barreras de tráfico, o parapetos, encima del muro. Tienen losas de momento integradas, lo que elimina la necesidad de colar una losa de momento separada. "Utilizamos 30 unidades, 15 en cada dirección", dice Austin Schollenberger, ingeniero de ventas de la región noreste. “Habíamos fabricado unidades de barrera de tráfico para un proyecto PennDOT diferente. Dado que la producción está limitada por la cantidad de moldes que tenemos, nuestro socio de prefabricados Atlantic American Precast fabricará unidades y las almacenará en el patio”.

"Tuvimos un poco de dificultad", recuerda Mike Simmon, gerente de operaciones de la empresa. “Estábamos produciendo barreras para otro trabajo. Recibí un mensaje de texto pidiendo comunicarme con Buckley”. La compañía envió treinta aviones de 8 pies de ancho, 7,5 pulgadas de alto y 13.000 libras. Secciones en forma de F desviadas del otro trabajo. “Cargamos cinco camiones para el lunes por la mañana y la segunda carga para el almuerzo”, agrega Simmon, señalando que son las únicas barreras tipo losa preaprobadas por el estado.

Buckley, Windisch y Belmonte examinan el progreso de la construcción. Foto de Aileen Cho para ENR

Faddis Concrete Products proporcionó barreras medianas bifurcadas para tener en cuenta la diferencia de pendiente de la línea de cuneta entre los carriles en dirección norte y sur, dice el presidente Austin Hess. El 14 de junio, "los moldes de producción especiales fueron traídos a la planta desde el almacenamiento y preparados para la producción", dice Hess. "El tiempo típico para este tipo de barrera desde la solicitud inicial hasta la entrega final sería de 4 a 6 semanas para la adquisición, el diseño y la aprobación, la fabricación y la entrega". Las quince barreras de 12 pies de largo, 5,3 pies de alto y 2 pies de ancho se entregaron en una semana.

Nick Mercado, vicepresidente de SJA Construction, estaba de vacaciones cuando se enteró del colapso. “Un par de días después descubrí que Buckley nos estaba considerando para el trabajo de pavimentación de emergencia y el suministro de concreto. Nuestro mayor obstáculo fue determinar cuándo... no sabíamos qué tan rápido iba a ocurrir. Una vez que las cámaras estuvieron en funcionamiento, tuvimos una mejor idea”. Un equipo comenzó a trabajar ese miércoles por la noche [14 de junio] hasta las 4 am. Regresaron el jueves a las 11 am. “Muchos trabajadores apenas descansaron, pero todos regresaron”, dice. La pavimentación de asfalto con mezcla en caliente se completó esa noche y se pudo comenzar a trazar las líneas de carriles.

Pero con el pronóstico de lluvia, Carroll hizo una llamada a Poconos Raceway y pidió prestado un soplador a reacción montado en un camión que un conductor calificado podría transportar. Con 3000 lb de empuje, 16 000 rpm y soplar aire caliente a 1400 °F, "mantiene el asfalto lo suficientemente seco como para trazar las líneas", dice Ricky Durst, director senior de marketing y análisis de Poconos Raceway.

High Steel Structures, en colaboración con la acería Cleveland-Cliffs Inc., está fabricando las vigas de acero permanentes, utilizando pruebas ultrasónicas de matriz en fase para probar las soldaduras. Se trata de una tecnología bastante nueva que reduce el tiempo de producción aproximadamente a la mitad y es más segura que los rayos X, afirma Ronnie Medlock, vicepresidente de servicios técnicos.

“El gobernador dio a PennDOT la autoridad para obtener el acero que necesitaran”, señala. “Es habitual que los planos de taller tengan que ser aprobados por el ingeniero del propietario. Podríamos esperar hasta ocho semanas o más para los sorteos. Pero tenemos un plazo de entrega de un día para esto”.

Se prevé que las vigas lleguen al sitio en septiembre. Las cuadrillas trabajarán desde los bordes exteriores hacia el centro, permitiendo que tres carriles de tráfico fluyan en ambas direcciones mientras se retira el relleno temporal. Buckley anticipa que estará terminado para la próxima primavera.

“A todos los que les pregunté, dieron un paso al frente”, dice. “Cada uno de esos acuerdos consistía en un apretón de manos. No teníamos eslabones débiles, desde los federales hasta el estado, la policía y el departamento de bomberos. Conozco a todos esos tipos y aproveché todos los favores que tuve”.

Aileen Cho, editora senior de transporte de ENR, es nativa de Los Ángeles y neoyorquina en recuperación. Estudió inglés y teatro en Occidental College, donde un periodista que impartía el único curso de periodismo existente la animó a postularse para el Programa de capacitación en edición minoritaria del LA Times. Su formación en periodismo la llevó a escribir sus primeras historias sobre transporte, trabajando como reportera novato en el Greenwich Time. Su trabajo ha aparecido en Los Angeles Times y New York Times. Muchas de sus experiencias con ingenieros y contratistas le han inspirado material para sus producciones de teatro alternativo muy, muy lejos de Broadway. Para ENR, Aileen ha viajado por todo el mundo, trepando puentes en China, recorriendo un aeropuerto en Abu Dhabi y descendiendo a oscuros túneles del metro en la ciudad de Nueva York. Asiste regularmente a conferencias sobre transporte, donde descubre que los ingenieros de aeropuertos y transporte público realmente saben cómo divertirse. Aileen siempre está ansiosa por tomar otro vuelo porque hay muchos proyectos y personas interesantes, y se cansa de tirar a sus gatos de su computadora en la oficina de su casa en Long Beach, California. Ella es una fanática muy conflictiva de los Mets y los Dodgers.